Zelení, doprava a Jihočeský kraj

9. 10. 2013

Hlavní programové cíle a postoje SZ  – i ty, které jste v televizi nezachytili, na které tam nepřišla řeč nebo které Stanislav Kovář, slušňák, nedokázal proti asertivním až agresivním soupeřům v televizní debatě na ČT 24 zveřejnit.

 

1.     V osobní dopravě je naším programovým cílem cestování na jednu jízdenku po celém Česku.

Existují dva způsoby, jak to zařídit:

• ZDOLA – vzájemnou dohodou dopravců o vydávání společných jízdenek a rozúčtování příjmů mezi dopravce; to už dnes známe například z mezinárodního cestování vlakem
• SHORA – Ministerstvo dopravy navrhne, projedná – s dopravci a kraji – a vydá vládní nařízení; to už dnes známe v některých krajích jako „integrovaný dopravní systém“ (JM, Olomoucký, MS, východní Čechy, okolí Prahy)

Zelení chtějí na ministerstvu dopravy udělat to druhé, protože je to důležitý nástroj, jak do veřejné dopravy přitáhnout více cestujících. Ve výzkumu Eurobarometru uvedlo 71 % Evropanů respektive 58 % Čechů, že by více využívali veřejnou dopravu, pokud by existoval jeden jízdní doklad na všechny druhy dopravy. Dobré zkušenosti s nárůstem počtu cestujících ve veřejné dopravě mají všechny kraje, které už integrovaný dopravní systém zavedli. Zářným vzorem je Jihomoravský kraj.

 

2.     Jihočeský kraj potřebuje dobré silniční i železniční spojení s okolím.

Zelení nepodporují dostavbu dálnice D3, protože ve Středočeském kraji v Posázaví pro ni neexistuje žádná trasa, která by byla přijatelná pro obyvatele, rekreanty a přírodu. Upřednostňujeme železnici, která už za několik let nabídne zajímavou cestovní dobu mezi Prahou a Č. Budějovicem pod dvě hodiny.

Silniční spojení Praha – Č. Budějovice upřednostňujeme přes Písek (silnice R4 a I/20), kde nejsou neřešitelné problémy s negativními vlivy na obyvatele ani přírodu. Tato trasa je již z velké části moderní a kapacitní a chybí dostavět už jen 4 úseky.

Na spojení přes Tábor chceme dostavět poslední dva chybějící obchvaty (Olbramovice a Miličín) a odstranit nebezpečná a nekapacitní místa. Na jih od Č. Budějovic potřebujeme postavit jak moderní silnici (stačí trojpruhová), tak moderní železnici.

 

3.     Kanál Dunaj – Odra – Labe už existuje. Má dvě koleje, elektrický pohon a jezdí se po něm „stošedesátkou“.

Výstavba souběžné vodní cesty o pětinové kapacitě, desetinové rychlosti a ceně půl bilionu korun je ekonomický nesmysl. Česko je střecha Evropy, všechny řeky tu pramení. Loď na kopci je blbost, tu si mohl dovolit tak nanejvýš pan Noe. Výstavba takové vodní cesty ani nejde povolit podle platné evropské a tuzemské legislativy. To bychom asi museli vystoupit nejen z Evropské unie, ale i z Evropského hospodářského společenství.

Jestli má někdo potřebu stavět si pomníky v podobě velkých dopravních staveb, tak ať se laskavě přeorientuje na výstavbu vysokorychlostních železnic, které naše dopravní soustava potřebuje jako prase drbání. S jejich výstavbou už zaostáváme nejen za západní Evropou, ale už i za Polskem, Tureckem, Ruskem nebo postsovětským Uzbekistánem. A mnohé naše regiony jsou kvůli neexistenci vysokorychlostních železnic vlakem prakticky nedostupné. Republika leží i mimo osu Praha – Pardubice – Olomouc – Ostrava.

 

4.     Naše železniční síť je sice jedna z nejhustších na světě, ale rychlost ani kapacita až na výjimky neodpovídají potřebám cestování obyvatel ani přepravy nákladů.

Řešením je nejen modernizace, ale v mnoha směrech jedině výstavba nových příměstských a meziregionálních železnic (rychlá spojení). Samozřejmě citlivě k obyvatelům i krajině.

Jsme zásadně proti rušení regionálních železnic, protože jsou nepostradatelné pro venkovské regiony. Renesance železnice přitom právě teď postupně přichází v celé Evropě.

 

5.     Hlavní příčinou dlouhatánských průtahů při přípravě dopravních tras je přetrvávající autoritativní myšlení v územním plánování a investorské přípravě staveb.

Úřady nejsou ani 24 let po listopadovém převratu schopny demokraticky projednávat navrhované trasy s občany a tvrdošíjně setrvávají na zastaralých trasách dálnic, které velmi často neodpovídají současné legislativě ani poznání odborníků i laiků o vlivech dopravního provozu na životní prostředí.

Obyvatelé okolí navrhovaných dopravních tras se oprávněně brání, protože jim jde doslova o kejhák. Jde o jejich zdraví, o jejich kvalitu bydlení, o ceny jejich nemovitostí a tak dále. Proto za svůj hlavní úkol považujeme postavit na Ministerstvu dopravy tým efektivního plánování a projednávání dopravních staveb, který bude složen z odborníků mnoha profesí od inženýrů až po mediátory. Tým se musí vstřícně stavět ke všem alternativním námětům veřejnosti a posuzovat je objektivně, bez předsudků a lobbystických vlivů. Životní prostředí obyvatel musí být vždy na prvním místě.

 

6.     Ano, u nás jsme skutečně stavěli příliš drahé dálnice ve srovnání se zahraničím. Tuto otázku však už vyřešila krize – stavební firmy se nyní předhánějí s cenovými nabídkami za režijní až dumpingové ceny, jen aby udrželi kvalifikované zaměstnance a svou pozici na trhu.

Přesto podporujeme, aby kvalifikační požadavky výběrových řízení umožňovaly účast středních a menších firem. Ty velké jim dnes stejně zakázky přeprodávají a spousta peněz se tak ztrácí u jejich zahraničních majitelů, místo aby zůstaly u místních firem.

 

7.     České dráhy – nákladní a osobní

Vyčleněním ČD Cargo – za podpory SZ ve vládě (měli jsme tehdy náměstka ministra dopravy Petra Šlegra) – se oddělilo účetnictví komerčních aktivit v nákladní dopravě od osobní dopravy, kterou si objednávají a hradí stát a kraje jako závazek veřejné služby – to je velmi žádoucí a v souladu s tzv. evropským železničním balíčkem. Příčinou špatné ekonomické situace ČD Cargo ve srovnání s jinými dopravci je, že jako státní nákladní dopravce dostal do vínku povinnost vozit jednotlivé vagony do regionů, což je velmi drahé. Naopak v komerční konkurenci s nestátními dopravci přišlo ČD Cargo o lukrativní přepravy ucelených vlaků (uhlí, auta, kontejnery)

Řešení už probíhá – je jím prodej nepotřebného majetku v kombinaci se snížením „železničního mýtného“ pro vozové zásilky (to druhé je skutečněl systémové opatření).

 

8.     Přesun nákladní dopravy ze silnice na železnici bychom podpořili zejména:

a)     zákazem jízd kamionů shodně s Rakouskem – tj. v sobotu odpoledne, celou neděli a hlučných kamionů také v noci každý den

b)     rozšířením mýtného na celou silniční síť od roku 2017, po kterém volají i kraje a obce – dříve to bohužel není možné kvůli nynější smlouvě s firmou Kapsch – použijeme satelitní technologii s využitím nyní budovaného evropského družicového systému Galileo

c)     zvýšením finanční podpory výstavby překladišť silnice-železnice a vleček.

 

Hrubé technologické chyby při výstavbě D47 a při rekonstrukci D1 svědčí především o tom, že na rozhodujících místech na Ředitelství silnic a dálnic a na ministerstvu dopravy nejsou kvalifikovaní pracovníci. To je nejen špatné vysvědčení několika posledních ministrů dopravy, ale i konkrétní příklad vážného obecného restu – absence účinného dobrého zákona o státní službě v ČR.